COSE DA SAPERE SUL TERZO VALICO

Da dove passano le merci che arrivano in Europa dall’Estremo Oriente?
Oggi il novanta per cento del traffico merci a livello mondiale viaggia via nave. La principale rotta commerciale che corre dall’Estremo Oriente all’Europa passa dal canale di Suez, per arrivare nel Mediterraneo. Da qui, le merci possono raggiungere i mercati europei attraverso il porto di Genova, il più importante scalo italiano per i container, un percorso che rispetto all’attracco nei porti del Mare del Nord, come Rotterdam e Anversa, consente di risparmiare circa 5 giorni di navigazione.

Perché sino ad oggi il porto di Genova non è stato competitivo rispetto ai porti del Nord Europa?

Anche se Genova gode di un vantaggio di posizione rispetto alle rotte dall’Estremo Oriente, sinora questo non ha potuto tradursi in un vantaggio competitivo perché le Alpi hanno sempre rappresentato un ostacolo nel far arrivare rapidamente via terra i container nelle regioni più industrializzate del centro Europa. La vicinanza geografica, infatti, non è sufficiente se complessivamente i costi del trasporto risultano maggiori rispetto alla rotta marittima sui più lontani porti del Nord e da lì verso sud via ferrovia.

L’apertura dei tunnel svizzeri, come il San Gottardo, ha ripercussioni anche sul traffico merci in Italia e sui porti liguri?

I nuovi trafori ferroviari alpini realizzati dalla Svizzera – il San Gottardo aperto a fine 2016 e il Ceneri che aprirà nel 2020 – creano nuovi scenari per tutto il Nord Ovest italiano: i porti liguri, la pianura padana e i suoi terminal merci (come Torino Orbassano, Novara Boschetto, Gallarate, Melzo Scalo, Milano Smistamento) possono contare su un collegamento via ferro ad alte prestazioni attraverso le Alpi in grado di rendere competitiva a livello europeo la portualità e logistica italiana. Alte prestazioni per le merci significano treni più lunghi e più pesanti, quindi più vantaggiosi per il mercato.

Cosa cambia per la portualità italiana con la realizzazione del Terzo Valico?

Il Terzo Valico è un elemento chiave: senza di esso la portualità italiana sarebbe danneggiata anziché avvantaggiata dai nuovi trafori alpini svizzeri del San Gottardo e del Ceneri, perché le merci potrebbero raggiungere più facilmente la Pianura padana dai porti del Nord Europa piuttosto che da Genova, la quale risulterebbe penalizzata dall’inadeguatezza dei collegamenti attuali.

Il porto di Genova ha fondali sufficienti per far attraccare grandi navi portacontainer?

I porti di Genova comprendono sotto l’Autorità di sistema portuale del Mar Ligure Occidentale anche Savona e Vado. Già oggi parte dei fondali, sui 15/16 metri, consente l’attracco delle grandi navi portacontainer: fino a 14mila Teu al terminal Sech di Sampierdarena, fino a 18-20mila al Vte di Prà. La capacità di accoglienza delle mega navi da 18mila Teu e oltre, il cui passaggio nel Mediterraneo è stato reso possibile dal raddoppio del canale di Suez, è destinata ad aumentare con il completamento del nuovo terminal container a Vado e del terminal di Calata Bettolo nel porto di Genova. Più a lungo termine la costruzione della nuova diga foranea di Genova Sampierdarena, di cui si è avviata la progettazione, assicurerà adeguati spazi di manovra per le grandi navi in ingresso e uscita dal porto, oggi limitati anche per la vicinanza con l’aeroporto. L’intervento sposterà di 500 metri dalla costa, a fronte dei 160 attuali, cinque chilometri di diga.

In che modo i porti liguri potranno trarre vantaggio dal Terzo Valico?

Entro la data di attivazione del Terzo Valico sarà disponibile l’adeguamento della stazione di Genova Campasso a modulo 750 metri – cioè la massima lunghezza dei treni – e sarà ammodernato il tratto di collegamento con il porto di Sampierdarena. Questo permetterà ai porti liguri di sfruttare la capacità della nuova linea – potendo contare su un sistema infrastrutturale efficiente per instradare rapidamente le merci verso le destinazioni finali – e di competere quindi con quelli del Nord Europa conquistando nuovi mercati. Una prospettiva di sviluppo ben chiara agli operatori nazionali e internazionali del trasporto e della logistica, che hanno deciso di investire oltre un miliardo di euro nel settore container di Genova, Prà e Vado. Un impegno che si aggiunge ai circa 800 milioni d’investitimento dell’Adsp del Mar Ligure Occidentale fra il 2012 e il 2020.

Che cosa è previsto in particolare per i collegamenti di “ultimo miglio” fra il porto di Genova e il Terzo Valico?

Il 28 giugno 2018 è stata firmata una convenzione fra Ministero delle Infrastrutture, RFI e Autorità di sistema portuale del Mar Ligure Occidentale, con cui è stato definito un programma degli interventi in due fasi. La prima fase prevede l’adeguamento del collegamento ferroviario fra il Parco Rugna – Bettolo e il bivio S. Limbania, per dare continuità agli interventi già in corso da parte di RFI per il collegamento del porto di Sampierdarena con il parco ferroviario del Campasso; si tratta di opere relative all’incremento della sagoma limite, dell’armamento e del segnalamento, che consentiranno di trasportare attraverso la galleria Molo Nuovo anche i container high cube. Nella seconda fase sarà realizzata una nuova stazione nella zona dell’attuale parco ferroviario di Fuorimuro, dotata di binari lunghi 750 metri, uno dei requisiti fondamentali per incrementare il traffico ferroviario merci da e per il porto storico di Genova.

Cosa s’intende per “cura del ferro”?

Con “cura del ferro” ci si riferisce all’abbattimento del traffico su gomma a favore della ferrovia, oggi una scelta obbligata per diminuire gli incidenti, tutelare la salute e l’ambiente, ridurre i costi del trasporto merci sulle lunghe distanze. Entro il 2030 l’Unione europea ha fissato l’obiettivo di trasferire su ferro il 30 per cento del traffico merci su strada e il 50 per cento entro il 2050.

Che cos’è il corridoio Reno-Alpi?

Si tratta di uno dei nove corridoi della rete strategica transeuropea di trasporto (TEN-T core network) individuata dalla Commissione europea e che gli stati membri hanno l’impegno di completare entro il 2030 con infrastrutture capaci, sicure, veloci e collegate tra loro, in coerenza con il Libro bianco dell’Unione europea. Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti – Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile. Il Terzo Valico dei Giovi è il tassello terminale a sud del corridoio Reno-Alpi.

Perché il corridoio Reno-Alpi è importante per l’Italia e per il sistema portuale ligure?

Il corridoio Reno-Alpi prevede il potenziamento dell’asse ferroviario Genova-Basilea-Rotterdam/Anversa per collegare in modo efficiente il sistema portuale ligure con la cosiddetta Blue banana, l’area europea con maggior densità di abitanti ed economicamente più forte. Una regione che attraversa sei Stati – Olanda, Belgio, Germania, Francia, Svizzera, Italia – e che include oltre ai più importanti porti del Nord Europa i principali centri economici: da Friburgo e Francoforte a Colonia e Bruxelles, dalle regioni industriali del Reno e della Ruhr al triangolo Genova-Torino-Milano. Circa quattromila chilometri di ferrovia costituiscono lo scheletro portante del corridoio.

Come si colloca il Terzo Valico rispetto al corridoio europeo Reno-Alpi?

Il Terzo Valico si trova all’estremità meridionale del corridoio Reno-Alpi: partendo dal nodo di Genova, la nuova linea corre lungo la direttrice Genova-Milano fino a Tortona e lungo la direttrice Alessandria-Torino fino a Novi Ligure, quindi s’innesta sulle linee di collegamento con Milano e Torino.

Qual è la stima di traffico merci sul Terzo Valico?

Si stima che negli anni successivi all’entrata in esercizio del Terzo Valico i treni merci saranno in media 110 al giorno in uno scenario standard di sviluppo dei porti liguri e 96 in uno scenario cautelativo. Queste cifre fanno riferimento a treni di lunghezza media del carico utile di 440 metri per Savona e 650 metri per Genova, con un coefficiente di riempimento medio per carro ferroviario di circa 2,5 Teu (misura standard di volume nel trasporto dei container, 1 Teu corrisponde a circa 40 metri cubi). Inoltre non tengono conto di ulteriore traffico originato dall’incremento di competitività di Genova rispetto ai porti del Nord Europa. *

* Stima basata sullo “Studio per la valorizzazione del sistema logistico dell’area nord ovest del paese, con particolare riguardo all’area della Valle Scrivia e dell’alessandrino e ai collegamenti con i porti liguri e i valichi alpini”, realizzato da Rfi e concluso nel 2017.

In che modo il Terzo Valico servirà anche per il trasporto passeggeri?

Il Terzo Valico nasce per soddisfare le esigenze del trasporto merci da e per i porti liguri, ma anche per migliorare i servizi per i viaggiatori, secondo il modello dell’Alta Velocità di Rete (Avr). Le relazioni di Genova con Milano e Torino, già collegate fra loro dall’alta velocità, sono fondamentali e il Terzo Valico consentirà di ridurre i tempi di viaggio tra Genova e queste due città. Grazie anche agli interventi programmati di velocizzazione della linea Milano-Tortona, Milano sarà raggiungibile in un’ora circa, contro gli attuali 85 minuti dei treni più veloci e successivamente il completamento del quadruplicamento Milano-Pavia e il quadruplicamento Voghera-Tortona consentiranno di ottimizzare ulteriormente i servizi passeggeri. Grazie al nuovo collegamento veloce con Milano, infine, Genova sarà connessa più rapidamente con la dorsale Bologna-Firenze-Roma-Napoli dell’alta velocità nazionale.

Quanti treni passeggeri al giorno sono previsti?

Complessivamente il traffico passeggeri lungo il Terzo Valico è stimato fra 72 e 100 treni al giorno. Un nuovo servizio che beneficerà anche gli oltre 4 milioni di persone che ogni anno da Genova si imbarcano su navi da crociera e traghetti per raggiungere destinazioni turistiche nel Mediterraneo.

COSE DA SAPERE SULL’OPERA

Quali sono le prestazioni principali del Terzo Valico?
Il Terzo Valico sarà una linea ad alta velocità e alta capacità, con sagoma P/C 80 che consente il trasporto di semirimorchi su treni merci (traffico intermodale) e modulo treni da 750 metri, secondo lo standard europeo. La velocità dei convogli merci sarà di 100-120 km/ora e quella dei treni passeggeri di 200-250 km/ora. Inoltre gli avanzati sistemi di distanziamento e controllo della circolazione (come l’Ertms/Etcs) consentiranno un’alta frequenza di treni.

Che pendenza avrà la nuova linea e come è stata definita in sede progettuale?Al momento della stipula dell’Atto Integrativo, nel novembre 2011, è stato previsto l’adeguamento del progetto approvato dal Cipe nel 2006 alle STI vigenti. Le STI, Specifiche Tecniche di Interoperabilità, sono documenti UE di riferimento per la progettazione di linee ferroviarie, al fine di garantire la circolazione libera e in sicurezza dei treni fra un paese e l’altro. Nel caso del Terzo Valico, trattandosi di una nuova linea destinata in particolare al traffico merci, doveva essere fatto riferimento anche alle STI INFRA linee convenzionali 2011/275 UE, che prevedono una pendenza massima del 12,5 per mille. È questo quindi il valore adottato per il Terzo Valico.

Quale sarà il peso massimo dei treni trainabili con un solo locomotore?
Il peso massimo dei treni trainabili con un solo locomotore dipende principalmente dalle pendenze lungo il tracciato e dai limiti imposti dalla resistenza degli organi di attacco. La pendenza massima del Terzo Valico è del 12,5 per mille. Tenuto conto di ciò la massima prestazione con un solo locomotore sarà di circa 1.750 tonnellate.

Perché avere una linea ad alte prestazioni se le linee esistenti di connessione del Terzo Valico con i trafori alpini non lo sono?

Grazie agli investimenti in corso da parte di RFI, Rete Ferroviaria Italiana, quando il Terzo Valico sarà attivato anche tutti gli altri tratti ferroviari del corridoio Reno-Alpi in territorio italiano saranno adeguati dal punto di vista strutturale e tecnologico per garantire prestazioni analoghe. L’adeguamento a sagoma P/C 80 e modulo 750 metri (*) delle linee di valico, cioè quelle che da Novara e Milano portano alle stazioni di confine di Domodossola, Luino e Chiasso – da dove poi i treni passano le Alpi attraverso i trafori svizzeri del Lötschberg (aperto dal 2007) e del recente tunnel di base del San Gottardo – è già in corso e si concluderà nel 2020, quando aprirà anche il traforo del Ceneri. Entro la data di attivazione del Terzo Valico saranno adeguate al modulo 750 metri le linee Novara–Alessandria–Imbocco nord Terzo Valico e la Milano-Tortona. Entro la stessa data la prima linea sarà anche adeguata a sagoma P/C 80, mentre sono in corso verifiche per adeguare alla stessa data la Milano–Tortona.

* Definita da una sigla, la sagoma indica la larghezza e altezza della sezione libera da ostacoli lungo una linea ferroviaria, mentre il modulo indica la lunghezza massima del treno completo (lo standard europeo è 750 metri).

Qual è il territorio attraversato dal Terzo Valico e, a opera finita, quale sarà il suo impatto visivo sul territorio?

Il Terzo Valico dei Giovi si sviluppa in direzione sud-nord fra Genova e Tortona, attraversa il territorio di 11 comuni delle province di Genova e di Alessandria e ha una lunghezza complessiva di 53 chilometri, di cui 37 in galleria. I 16 km all’aperto si trovano principalmente all’estremità nord della linea, dalla piana di Novi Ligure a Tortona, dove seguono lo stesso tracciato della linea attuale. Nella parte in galleria l’unico tratto all’aperto che sarà visibile a fine lavori è uno spazio attrezzato per le manovre di soccorso a Libarna (Serravalle Scrivia).

Come si collega il Terzo Valico con le linee ferroviarie esistenti?
Per quanto riguarda le linee ferroviarie esistenti, il Terzo Valico è connesso a sud con gli impianti ferroviari dell’area di Genova, con i bacini portuali di Prà e del Porto storico e con la linea per Savona; a nord, a Novi Ligure con le linee in direzione di Alessandria, Torino e Novara e a Tortona con la linea in direzione di Milano.

In che cosa consiste la soluzione alternativa allo Shunt di Novi?
La variante progettuale per l’interconnessione della nuova linea ferroviaria con la linea storica Torino-Genova, approvata dal Cipe a fine 2017, ha eliminato il cosiddetto Shunt di Novi, un tratto di nuova linea che passava a ovest di Novi Ligure. Questa soluzione alternativa risale al 2013 ed era stata presentata da RFI al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti in adempimento alla prescrizione contenuta nella delibera Cipe del 2006 di approvazione del progetto definitivo del Terzo Valico. Nel 2017, d’intesa con il MIT, e sulla base delle richieste pervenute dal territorio, RFI ha quindi trasmesso il progetto definitivo per la variante approvata ora dal Cipe, che riduce di 7 chilometri il tratto di nuova linea su terreno agricolo per passare sulla linea ferroviaria attuale che attraversa l’abitato di Novi, in questo modo creando un’interconnessione diretta fra Terzo Valico e scalo merci di San Bovo. È inoltre meno costosa, comporta una minore occupazione di suolo e una riduzione dei volumi di scavo e degli impatti idrogeologici.

Che tipo di treni merci viaggeranno sui binari del Terzo Valico?
La pendenza massima del 12,5 per mille, il raggio di curvatura di 3,5 chilometri e il modulo di 750 metri permetteranno sia la circolazione di treni merci a standard europeo e più competitivi rispetto al trasporto su strada, sia l’aumento di produttività del treno: con un solo locomotore sarà infatti possibile trasportare il 30-50 per cento di merce in più, con un dispendio energetico molto minore.

Perché realizzare una nuova linea quando sullo stesso percorso ci sono già altre linee?
Il Terzo Valico si chiama così perché sul percorso Genova-Tortona ci sono altre due linee ferroviarie che prendono il nome dal passo dei Giovi e che hanno caratteristiche direttamente collegate agli standard costruttivi dell’epoca in cui sono state realizzate. La più antica, la cosiddetta “linea dei Giovi”, è stata inaugurata nel 1854, ha una pendenza molto elevata, del 35 per mille, ed è molto tortuosa; per questi motivi è quasi esclusivamente utilizzata per il traffico passeggeri locale. La linea cosiddetta “Succursale dei Giovi”, realizzata fra il 1889 e il 1922, ha una pendenza minore ma ancora elevata, del 17 per mille, ed è meno tortuosa, con un raggio di curvatura di 600 metri. È utilizzata da tutte le tipologie di traffici ma con forti limitazioni nella velocità, lunghezza e tipo di treni. Il Terzo Valico dei Giovi costituisce la soluzione infrastrutturale per avere un collegamento ferroviario a standard europeo che consenta di far viaggiare treni merci di dimensioni e peso elevati tra il porto di Genova e il Nord Europa.

Quante sono le gallerie del Terzo Valico e che caratteristiche hanno?
I 37 chilometri in galleria del Terzo Valico sono costituiti principalmente da tre gallerie naturali e due artificiali. Le tre gallerie naturali sono nell’ordine a partire da Genova: la galleria Campasso lunga 716 metri, la galleria di Valico, lunga circa 27 chilometri e la galleria Serravalle, lunga circa 7 chilometri. Le due gallerie più lunghe sono “a doppia canna”, cioè costituite da due tunnel a semplice binario affiancati, uno per ogni senso di marcia, uniti tra loro ogni 500 metri da collegamenti trasversali che consentono di raggiungere il tunnel parallelo in caso d’incidente. La galleria di Valico, inoltre, prevede per esigenze sia costruttive, sia di sicurezza a opera finita, quattro punti intermedi di accesso, le cosiddette finestre, anche queste realizzate in galleria: Polcevera, Cravasco, Castagnola e Val Lemme.

Come vengono scavate le gallerie?
Circa 15 chilometri delle gallerie naturali vengono realizzati con la tecnica dello scavo meccanizzato, cioè utilizzando macchine molto complesse che al tempo stesso scavano il tunnel e lo rivestono con elementi prefabbricati: le TBM, Tunnel Boring Machine, meglio note come talpe.

A che punto è la realizzazione del Terzo Valico?
I cantieri sono stati avviati nel 2012. L’attivazione, anche per fasi, della nuova linea è prevista entro il 2023. I lavori sono in corso lungo tutto il tracciato e comprendono sia le opere relative alla linea ferroviaria, sia l’adeguamento di strade esistenti per ridurre l’impatto del traffico di cantiere e, a lavori finiti, migliorare in generale la viabilità locale.

Chi costruisce l’opera?
Cociv è il General Contractor incaricato da RFI, Rete Ferroviaria Italiana, di progettare e costruire il Terzo Valico. Il consorzio è costituito da Salini-Impregilo Spa, Società italiana condotte d’acqua Spa e Civ, Collegamenti integrati veloci. A regime, a inizio 2019, opereranno sui cantieri oltre 2.500 persone.